中越这才定下“车同轨”大计，中国才能搞定的南北高铁，越南打算拱手让人？

越南领导人苏林与韩国总统李在明，日前在首尔会晤后发布联合声明，宣布要扩大韩越两国的全方位合作，高铁建设则是两国此番合作的一个潜在发力方向。

【越南领导人苏林与韩国总统李在明在首尔会晤后发布联合声明】

李在明在会晤中向苏林表示，越南的南北高速铁路建设等大型国家项目对于建立现代化的交通与物流系统至关重要，韩国企业在这一领域有着“卓越的技术和丰富的经验”，首尔期待两国能够成功达成合作。

苏林则对李在明表示，“他非常了解韩国企业的卓越竞争力，并将积极考虑让韩国参与其中。”

韩越两国此次讨论的南北高铁项目，算是越南的一个心结。

由于国内铁路年久失修且普遍使用的是米轨标准，越南国内的铁路运力严重不足，已经制约了该国经济的发展，越南政府早就想要建设一条高速铁路，提升本国的铁路运输能力，强化南北联通，且将修建这条高铁视为了关乎本国国运的大事。

【南北高铁建设是此次韩越高层会晤的一个重点】

去年年底，越南国会通过了新的南北高铁投资政策决议，确定要投入超过670亿美元，来建设一条连接南方经济重镇胡志明市与首都河内高铁，新铁路的主线全长1541公里，设计时速350公里，计划2027年开工，2035年完工。

苏林在越南国内推进的近40年来最大规模改革之中，大幅削减政府部门，缩小公务员队伍规模，一定程度上是为了减少政府的日常开支，以便将更多资金投入到南北高铁等大型项目。

即便如此，越南在财政上仍旧较为紧张，且越南自身没有足够的技术实力，来完成这样一条铁路的建造工作，苏林政府必须寻求其他国家的帮助。

可在到底选谁帮忙的问题上，苏林明显有些举棋不定。

受限于越南自身的财政实力，与法国等欧洲高铁强国进行合作不太现实，美国、俄罗斯、印度等国在高铁领域实力不足，越南现在能够选择的合作伙伴，就是东亚的中日韩三国。

【越南的铁路已经无法满足其经济发展的需要】

日本一直是越南在高铁问题上的“白月光”，越南在20年前就希望与日本进行合作，完成南北高铁的建设，可受限于越南的财政经费不足等原因，日越两国迟迟没能展开实际有效的合作。

中国是越南的主要贸易伙伴，中越在边境铁路建设上有着合作，越南甚至已经松口，在“车同轨”的问题上开了绿灯，同意按照中国标准进行3条新跨境铁路的建设。

但在内陆的南北铁路修建问题上，越南迟迟无法下定决心将项目交给中国，进而让中国更多地参与到越南的基建之中。

况且，美国政府对于越南与中国发展关系，一直有一种警惕心理。若是越南现在再将高铁项目交给中国，难保华盛顿那边不会有所行动。

【美国政府对于越南与中国发展关系，一直有一种警惕心理】

在此情况下，越南高层将目光转向了同样拥有高铁技术的韩国。

只是韩国在高铁领域起步较晚，韩国一直没能实现大规模的高铁出海，朝鲜半岛的地形条件又导致韩国国内的高铁建设里程有限，韩国企业的整体技术积累不足。

就算韩国现在表现得很积极，越南也难以放心大胆地将合同交给韩国。

因此，苏林此次北上与李在明谈论高铁问题，就是要看看韩国那边的报价，了解一下韩国的具体技术能力，同时营造一种自己要与韩国合作的舆论氛围，以便未来越南在高铁问题上与中日讨价还价，最终寻找一个他们看来最合适的合作伙伴。

站在中国的角度上看，无论越南最终能否摆脱自己的心魔，同时顶住美国等方的压力，将高铁项目交给中国，这条铁路的建设对中国都是有利无害。

【日韩两国的高铁也是采用了1435毫米的国际标准轨】

毕竟，韩国、日本的高铁也是采用1435毫米轨距的国际标准轨，越南不太可能专门要求日韩按照其他轨距标准来设计建造铁路，这条高铁最后大概率是一条国际标准轨铁路。

说得直白一点，无论最终哪一国负责帮助越南完成这条高铁的建设，中越之间的“车同轨”已经是板上钉钉，且中国能够借此加快“泛亚铁路”系统的建设。

综合来看，苏林政府面临的高铁选择题，折射出越南在大国博弈间的典型生存策略——以技术合作之名行战略平衡之实。当首尔的热情报价与河内的谨慎盘算相互碰撞时，这条1541公里的钢铁动脉已不仅关乎越南国运，更成为测量区域影响力消长的精密标尺。

对中国而言，无论越南最终选择与哪一方合作，胜利的砝码早已悄然落定，“车同轨”的历史性妥协已为泛亚铁路网的建设铺平了道路。当钢铁巨龙纵贯中南半岛之时，轨距统一的物理连接，终将转化为区域经济血脉的深层共振。