印度航空官方证实，其AI171航班，于当地时间6月12号，起飞后发生空难事故，失事机型为波音787-8，该航班于当地时间下午1点38分从艾哈迈达巴德起飞，机上载有242名乘客和机组人员。包括169名印度公民、53名英国公民以及1名加拿大公民还有7名葡萄牙公民。

按计划，该航班是于当天下午6点25分左右，抵达英国伦敦盖特威克机场，但是没曾想，飞机刚起飞不久，就遭遇了意外。

综合其航空跟踪数据，该航班从机库出发到坠毁，前后也就8分钟的时间，准确来说，滑行4分钟后开始起飞，然后在以174节的速度爬升到625英尺的时候，飞行员发出了求救信号，随后就是以每分钟475英尺的垂直速度下降，直到坠毁于古吉拉特邦的一个居民区附近。在此期间，飞机也没有对空中交通管制系统的呼叫做出任何回应。

另外综合现场画面，该航班在迫降过程中，也没有看到其发动机有什么烟雾或者火焰冒出，起落架也处于打开状态，甚至有可能压根就没有来得及收，然后就发生了事故。

围绕这个方向，有航空专家在社交平台表示，该航班仅使用了跑道的中段部分起飞，可用跑道长度仅为5700英尺，但波音787的标准起飞距离却是9000英尺。

意思就是起飞距离太短，以至于发动机推力不够。

比如有数据表明，波音787的满载抬轮速度，也就是飞行员开始让飞机抬头的速度，通常为150到180节左右，但是涉事飞机在爬升到200英尺高度的时候，也就是爬升到60米高度的时候，其飞行速度甚至都没有超过100节，也就70节左右。

所以因推力不够而导致空难发生的可能性，其实还是很高的，如果是这个原因的话，那就是一个很典型的飞行员操作失误的问题了。

但是综合媒体信息，也还有目击者表示，这架飞机在爬升过程中突然出现机身倾斜问题，并伴有引擎起火现象，所以正如海外航空专家所表示的，印度此次空难事故的发生，不排除是因为撞鸟导致。

综合印度民航总局的相关信息，已经找到了黑匣子，只不过由于目前还没有看到更新的调查结果，所以具体是因为什么原因坠毁的，暂时还不清楚。

不过综合我们目前能看到的信息，除了海外航空专家所表示的撞鸟以及推力不够的因素以外，还有一个方向的可能性，其实也是相对较高的。

调查方向

也就是有可能因为波音787的发动机机械故障，从而导致了事故发生，因为有专家指出，虽然涉事飞机上个月才刚刚完成检修，且此次空难事故，也是全球首架因空难而全损的波音787，此前没有先例，但波音787的发动机，近些年也一直都存在一些争议，比如其所可能配备的两款发动机之一，即罗罗公司生产的遄达1000涡扇发动机。

之前2016年，日本全日空航空公司的波音787客机在维保发动机的时候，就发现遄达1000发动机的中压涡轮叶片出现了异常腐蚀和裂纹，腐蚀原因，是因为涂在工作叶片上的隔热涂层过早脱落，进而导致其叶片被高温燃气中的硫腐蚀，造成叶片强度受损。

很典型的一个质量问题，当时就是由罗罗公司，承担了巨额的赔偿费用。

然后是2018年3月，又有消息声称，遄达1000发动机叶片上出现了裂纹问题，为此，欧洲航空安全局以及美国联邦航空管理局，还专门发出了安全警报以及适航指令，要求装配遄达1000的飞机，增加检查次数。

为此，罗罗公司还专门里里外外的检查了发动机生产线，结果发现，其生产线的质量控制环节几乎完美无缺，并不存在人为疏忽现象。

既然不是内部，那就只能是外部，然后就尴尬的发现，世界某些地区的空气中含有比发动机测试时更高水平的含硫污染物，由于这些污染物会和镍合金发生硫化反应，进而影响到涡轮中压叶片的强度和寿命，再加上高温工作条件下，涡轮叶片上的一些特殊涂层，会加剧这个反应，从而导致空气湍流和局部温度升高，造成叶片开裂。

所谓的含硫污染物，通常来说也就是二氧化硫，一般在工业活动相对较为发达的城市上空，其含量会较高一点。

刚好印度的古吉拉特邦，就是印度工业化程度最高的邦之一，几乎可以说，印度11%的工厂，都集中在这个邦，其工业产值，甚至能达到印度全国工业总产值的18%左右，而且产业种类丰富，从电气工程、到纺织业、化工以及水泥工业，一应俱全。

其中化工、钢铁以及有色金属冶炼等等行业，本身就是公认的硫排放大户，比如有数据表明，印度光是一个钢铁行业，就占了其工业总排放的30%以上。

然后有数据表明，截止2019年，印度的二氧化硫排放量几乎是中国的三倍，关键还迟迟不采取行动加以遏制，或者说遏制的程度还不够，只有少数一些厂家会加装脱硫系统，剩下的要么就是不停的拖延，要么就是理都不理。

可想而知，印度古吉拉特邦上空的二氧化硫含量，肯定是不低的，剩下的就看此次空难的飞机，是不是安装的遄达1000发动机，又是不是因为这个原因，才导致了此次空难事故的发生。

这是一个争议，还有另外一个，如果安装的是通用电气的GE系列发动机，那么所可能出现的故障，也就更多了，关键还都是发动机的技术设计缺陷。

比如第一个，GE系列发动机在低温环境下，存在风扇叶片结冰的风险，所以就有可能因为结冰脱落而诱发转子不平衡，进而导致发动机损坏甚至停车。

然后是第二个问题，之前2013年，GE发动机曾因为在高空吸入冰晶，然后冰晶又在高压压气机内融化结冰，进而导致发动机推力短时下降，俄罗斯就有飞机因为这个问题，造成多个发动机叶片损坏。

还有就是2012年，印度航空公司的一架波音787，在地面测试时，其搭载的GE系列发动机，曾因为低压涡轮轴的螺纹涂料缺陷问题，而导致发动机碎片喷出。

不过些问题，能跟这次空难靠上的，可能也就这最后一个低压涡轮的轮轴问题，因为事发当天，艾哈迈达巴德的气象条件，温度还是很高的，高达42摄氏度，最后爬升到的高度也不高，仅有625英尺，速度也只有174节，想必也不太可能在这个高度就结冰。

然后还有另外一个争议，可能性也比较大，就是GE系列发动机的附件齿轮箱，存在一个设计缺陷，比如2016年，捷星航空的一架波音787，就曾因为附件齿轮箱共振，而导致滑油泄露，被迫关停发动机。当时的GE曾发布服务通告，要求更换改进型锥齿并加装减振环。但部分航空公司，因更换周期过长未能及时处置。

就是不知道这里面有没有印度航空，反正从时间上来看，此次空难事故的涉事飞机，早在2014年，就已经交付给了印度航空，而且已经累计飞行了超1.5万个小时，如果真是因为设计缺陷的话，明摆着，这架飞机也在要求改进的范围之内。

这是目前已经能看到的重点调查方向之一，需要排除是不是因为动力系统异常，所以导致的空难事故。

再有就是天气因素以及人为操作问题，就像我前面说的，事发当时，艾哈迈达巴德的气温高达42摄氏度，且有目击者声称，事故发生前数小时，曾出现强风以及阵雨。所以这个可能性也需要排除。

至于人为操作，则需要结合驾驶舱的录音进行分析，由于还没有公布调查结果，所以咱们暂时还看不到这些信息。

目前还能看到的一个，跟这个可能性相对较近的， 也就是此次遇难者名单里面，有一个印度高官，曾于2016年到2021年担任古吉拉特邦第16任首席部长，同时还是印度古吉拉特邦立法议会的成员，政党是印度人民党，也就是目前的印度执政党。

因为这个原因，所以势必就还需要排除是不是因为政治因素。

当然，具体是什么结果，还是以最后的具体调查结果为准。