近日，一则吉利对动力电池中的镍钴锰材料回收率超99%的消息引起业内关注。
据了解，废旧锂电池资源价值丰富，其中的正极材料金属（镍、钴、锰）、其他金属（铜、铝）和塑料均可实现再生利用，能够大幅降低电池生产成本。宁德时代董事长曾毓群此前就说过，未来退役电池中的材料将满足很大一部分的市场需求。
另外，欧洲对动力电池的态度也颇耐人寻味。此前，欧盟曾出台对电动汽车电池回收提出了新的规定，要求电池报废后必须运回生产国进行处理。这背后有设置电动汽车门槛、保护欧洲汽车工业的考虑。更现实的问题是，废旧电池确实污染环境。而欧洲目前处理这方面问题的能力显然不是那么明显。
电动汽车电池中含有多种有害物质，如铅、镍、钴等。研究显示，一个重20克的智能手机电池，据悉可以污染1平方公里的土地几十年，更不用说庞大的新能源车动力电池。
近年来，得益于新能源车市规模的增加，处在电池产业链末端的电池回收持续升温，正吸引大量企业入局。吉利是其中的一个，目前它形成了以主机厂为核心的产业联盟回收模式，正逐步健全"上游：电池回收+中游：修复、梯次利用与再生+下游：场景应用"的市场化电池回收机制，促进绿色、环保、节能、可持续的生态链体系建设。
除了吉利，相关产业链的企业们也已经入局，比如有比亚迪、特斯拉、宁德时代、上汽集团、天齐锂业等企业。在2015年，中国新能源车出现了第一次爆发式增长。如今差不多9年过去，至少33.1万车辆达到了使用年限。
如何规范处理废旧电池就成了一个重要课题。
市场规模巨大
据央视财经报道，到2022年底，中国已有51万辆新能源汽车报废，产生24.1万吨废旧动力电池。而随着新能源汽车销量规模的扩大，未来这一数字只会越来越多。中国科学院院士欧阳明高曾预测2025年中国电车将超过3000万辆，2030年将接近1亿，2035年突破2亿。
从电池生产方面来看，随着电池原材料碳酸锂价格从60万元/吨跌至9万元/吨左右，电池市场也达到一个小高峰。2024年前6个月，我国动力电池累计销量318.1GWh，累计同比增长26.6%；累计装车量203.3GWh，累计同比增长33.7%。欧阳明高说，电池出货量2025年预计达到1200GWh，产能将大幅过剩。
一般情况下，动力电池使用寿命为5-8年。以此测算，到2025年，我国退役动力电池总量将达到116GWh，约78万吨。
废旧电池数量规模如此庞大，回收利用就显得非常迫切。
目前，国内电池回收赛道处在不断扩大、持续增长的过程中。据研究机构EVTank预计，到2030年，中国锂电池回收市场规模将突破千亿元。
研究报告显示，目前，中国已经搭建了一条相对完整的电池回收供应链。截至2023年底，中国的回收产能已经增至330万吨/年。这是一个远远超过现有退役动力电池的数字。
也就是说，电池回收真正上量还需等待数年。
不规范回收乱象
随着新能源汽车回收进入规模化，电池回收成为了新的增长点。尽管未来行情看好，参与者也不少，但是电池规范回收是一个严重问题。
企查查发布的数据显示，我国现存动力蓄电池回收相关企业14.19万家，但进入工信部白名单的企业有156家。据中国汽车技术研究中心数据，截止到2020年，我国累计退役动力电池约20万吨，据业内估算，白名单企业总回收量不足5万吨。
目前国内电池回收存在市场竞价回收的现象，而小作坊的运行、技术成本低，能给出更高的收购价，相较白名单企业竞争优势显著，退役电池也因此更多地流向了小作坊。
在这里，并不是说小工厂一定不好，其中不乏是有专业技术背景的人开设的，但是小工厂小作坊是存在竞争劣势的。比如专业的处理设备十分重要，可是小工厂往往不具备雄厚的资金采购，再加上电池回收技术和研发一样，很多事情是需要大量的专业人员耗时耗力完成的，而小工厂却受制于规模以及薪酬方面的条件，在这方面是有所欠缺的。
同时，小工厂还存在监管困难的情况。
正规回收流程包括电池的收集、拆解和资源化处理，这一过程需要企业具备湿法冶炼产能和高标准的环保设施，小作坊在这方面则没有“那么讲究”，甚至还毫无保护措施。
特别是电池拆解过程中，如果出现操作不当，这不仅是环境污染的问题，还会造成生命财产安全。
这就需要有关部门抓紧制定渠道回收、拆解、市场价格等环节的管理规范。
可以预见的是，电池回收正在走向正规化，也会有越来越多的像吉利这样的巨头参与进来，这对各方面来说，都是有好处的。
百姓评车
从国内可持续发展的角度来说，电池回收必须要规范，因为未来的数量实在过于巨大，处理不好对于环境的影响不可估量；从中国新能源汽车出口海外来看，电池回收也势在必行，因为它具有巨大的正面意义。
所以，中国电池回收必须要重视起来，无论是电池巨头还是车企巨头，也必须要更深度参与进来，起到带头作用才行。
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