头图来源：阿维塔官方

作者 | 伍文靓

编辑 | 苏鹏

沉寂了数天之后，阿维塔的风阻罗生门似乎终于要迎来定论。

就在刚刚，阿维塔官方全网直播了阿维塔12风洞测试，以最直接的方式回应近日风阻数据造假传闻。

未来汽车Daily根据官方信息整理

值得注意的是，参与直播的嘉宾除了阿维塔科技副总裁雍军，还有重庆理工大学车辆工程学院院长赖晨光、长安汽车工程研究总院流体分析所经理严旭，以及公证处人员；同步直播的平台包括央视财经。

当然，在舆论场中“吃瓜”的马斯克虽收到阿维塔的邀请，但马斯克本人并未出席。

在不少人看来，这样的阵容和测试工况，可以视为阿维塔自证清白的强力背书。但本次争议事件的另一方当事人，车评博主“苏黎世贝勒爷”似乎并不完全信服。

得知阿维塔今天的直播计划，该博主第一时间在微博发声称，官方拒绝其前往现场见证本次测试，也拒绝使用其自购的量产车复测；此外，关于博主“为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的疑问，官方并未回复。

来源：苏黎世贝勒爷微博

在阿维塔的直播结束后，博主在自己的直播间中表示“有些遗憾”——他认为自己的几个疑问并没有被官方解答。

非官方炒作与官方自证清白之间的来回拉扯，将没有统一标准，但又对纯电动车续航启到关键作用的风阻系数，拉出营销的灰色地带。

一场“吹出来”的乌龙

过去一段时间，车圈最热闹的事情莫过于小米、阿维塔两大品牌先后卷入风阻系数造假传闻。

其中，阿维塔12的量产车风阻系数实测为0.28Cd，与官方宣称的0.21Cd相差近33%，被车评博主“苏黎世贝勒爷”批评为“和20年前燃油车同一水平”。

经过多轮的口水仗，该视频博主的相关视频被强制下架，阿维塔也连夜删除了风阻宣传文案。

阿维塔12官方风阻宣传图（现已删除文案）来源：苏黎世贝勒爷微博

就在大家以为这场风波就要告一段落时，特斯拉创始人兼CEO马斯克在社交媒体X（前Twitter）上转发了相关帖子，又为本事件贡献了约170万次的浏览量。

阿维塔不得不再次出面回应，诚邀Elon Musk线上现场共同见证最新的风洞测试。

耐人寻味的是，在过去将近10天的拉扯中，阿维塔官方和车评博主双方均未拿出有效的测试报告来佐证自身的数据真实性。

在过去一周里，未来汽车Daily曾就此事与多位从业者交流。其中，李乐（化名）来自于国内一家成立20多年的汽车技术服务公司，公司拥有专业的风阻测试团队。

在看过博主最初发布的争议视频之后，他对博主量产车风阻实测的部分操作提出了质疑。尤其是其对测试车辆轮胎（旧胎）以及车牌（类似突出件）的相关处理，会影响数据的可信度，“也可能影响检测机构出具相关报告的意愿。”

但他同时也认为，“实测0.07Cd与官方口径的偏差值确实很大。由于营销人员不懂技术，可能在宣传环节出了差错。”

与李乐对本次事件中的车企和车评博主“各打五十大板”的态度不同，作为某新造车势力的产品经理，杨天一（化名）的关注点则放在了“风阻”这件事本身。

在他看来，风阻数据的真假也许并没有那么重要。

因为在家用车市场，如果产品能耗并没有被大幅提升，车企追求小数点后几位的风阻优化就没有太大的意义，“倒不如用更大的电池给消费者更实在的体验，哪怕是少标一点续航里程也行。”

实际上，不只是近期陷入风波的小米和阿维塔。

随着新能源车的发展和普及，在汽车历史中往往与“性能车”“豪华车”等标签强绑定的“低风阻”，已经成为了国内大部分汽车品牌发布新品时的硬通货。

在参数内卷时代，车企们都在想尽一切办法，让各项数据变得极致一点，至少要比友商再极致一点。

在这种氛围的裹挟之下，每一个小数点都成为了车企厮杀的战场，风阻造假传闻的爆发也许是一种必然。

风阻系数与风洞实验迷雾

风阻，是车辆能耗管理中最玄学也最内卷的一环。

在汽车正常的行驶中，通常会受到来自三个方面的阻力，比如来自地面的摩擦力、地面整车不平带来的坡道阻力、以及风阻。

其中，当车速超过120km时，车辆需要用接近80%的能量来克服风阻，其余20%左右克服滚阻（阻碍轮胎转动的所有摩擦）以及其他阻力。

“这也是为什么绝大部分风阻测试会将时速定在120km/h。”刘白（化名）告诉未来汽车Daily。

除了速度，影响风阻的因素还有非常多，比如空气介质密度。刘白认为，雨天比晴天密度高，冬天比夏天密度高，密度更高则风阻更大。

对风阻数据有着更强关联性的，是车辆自身的造型和相关配置。

比如造型方面，尽量使用扁平的车头设计来减小空气作用的正投影面积；尽量减少突出部件与空气撞击形成阻力，如车顶的激光雷达、后视镜；尽量靠前延伸A柱来降低前风挡的阻力等。其他配置方面包括，空气动力学轮毂、车顶扰流器以及电子后视镜等。

本次事件中，作为阿维塔方面和视频博主争论点之一的“主动进气格栅”也会影响风阻测试结果。这一配置在测试时需要关闭，在给车辆做散热的情况下再打开。

尽管在真实场景下，风阻系数的表现需要考虑非常复杂的因素，但对于一辆已完成设计并进行风洞实验的汽车，只有速度是变量，其余均可视为常量。

因此，业内通过计算风阻系数（Cd值）来评判车辆在运动时所受阻力大小的指标。

这一指标越小，就代表车辆克服空气阻力的能力越强，能量消耗也就越低——这也是阿维塔风阻造假传闻中最大的争议点。

如前所言，风阻系数需要经过专业的风洞实验而得出。但不同于零百加速、碰撞测试等“拉到测试场就能做”的特性，风阻测试流程的复杂性以及对环境的苛刻性，形成了一个天然的超高门槛。

气动声学风洞 来源：中汽中心工程院

目前，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座，且造价高昂。其中对外运营的权威风洞实验室只有三家，分别位于天津、重庆、上海——其中包括本次事件中，车评博主选择进行实测的中汽研实验室，造价高达5亿元。

根据该车评博主的说法，天津中汽研风洞实验室费用为12万元/天。我们对此向专业人士进行了求证，李乐认为基本属实，“根据具体的测试内容不同，做一次风洞实验的整体费用上到大几十万，都是有可能的。”

不过，李乐在观看该博主发布的测试视频时，也发现了两个疑点。

他告诉我们，一般的测试车辆在进风洞之前，会在隔壁的调校车间进行仔细检查，确保整体测试的规范性以及数据可信度。

“用量产车去实测风阻没有问题，但原则上所有严谨的汽车实验都会换新轮胎，”他着重提到了这个细节，“即便有些实验要求用旧胎也是基于公里数规定，用机器磨出来的。”

因为轮胎轮毂是影响风阻测试结果的重要因素，“路面跑过的胎没有重复性，非要用的话也可以，但数据的可信度就会受影响。”

“重复性”，是指在汽车测试中使用已经行驶过的轮胎时，测试结果无法保持一致。这可能涉及到轮胎磨损形变、使用后的性能变化等因素。

他还观察到，视频博主似乎还在测试车车头加上了一块自制的带有其logo的“车牌”，这可能也会影响到最终结果。

更让李乐感到奇怪的是，通常情况下，中汽研并不会为个人提供风洞实验服务。尽管博主一直声称测试操作由专业人员进行，但使用旧胎和自制车牌等特殊情况，很可能由博主自行要求。

“如果测试中心不认可该实验的专业性（不仅限于上述两个操作），可以拒绝向博主开具报告。”他说道。

尽管博主的视频存在上述种种疑点，但李乐也认为实测出来的0.07Cd的误差确实有蹊跷，因为不同实验室的测试数据差异通常在0.01Cd内。

消失在文字游戏中的国家标准

实际上，在过去的这段时间里，阿维塔和视频博主，只要有任何一方拿出测试机构盖章定论的测试报告，这场闹剧都能自动结束，但双方都没有做出这一动作。

还有一个尴尬点在于，风阻测试这个领域并没有一个权威的、统一的国家标准。

根据目前公开信息，国内关于车型风阻系数的测试只有一个团体标准，即中国汽车工程学会在2020年发布的CSAE 146-2020《汽车整车空气动力学风洞试验/气动力风洞试验方法》。

来源：中国汽车工程学会

这个团体标准，是中汽研风阻测试遵循的标准，也是视频博主“实测铁证”的依据；在本次阿维塔12风洞测试的直播中，雍军着重提到，长安汽车也是这份团体标准的起草方之一。

但由于团体标准并不具备强制规范性，车企在测试风阻时拥有了极大的自由度。

为了测试出更漂亮的风阻系数，行业里甚至流传着一些公开秘密，比如用特调车送检，而非用量产车；封住进气格栅，降低正面风阻；拆除雨刷器，减少乱流干扰；甚至是提高测试时的车速。

一个经典的案例是，小米SU7曾官方表示其0.195Cd的风阻系数的测试场景是160km/h，并宣称这一风阻值为“全球量产车中最低的风阻”。

来源：小米官方

然而，刘白告诉未来汽车Daily，车速在160km/h条件下测试出来的风阻系数，会比上述团体标准规定的120km/h场景下的风阻系数更小——这一点在阿维塔12风洞测试的直播中，也得到了专家的印证。

这意味着，小米SU7的0.195Cd风阻系数（160km/h），与友商测出来的0.195Cd（120km/h），并不处于同一起跑线，也就不具备可比性。

这种“优化”操作并非完全造假，但模糊了数据的真实性边界，让风阻成了“可以调出来的参数”。消费者也很难留意到这一点。

在国内车企诸多关于降低风阻系数的骚操作之下，更是有人极端地指出，市面上大部分宣称0.20Cd以下风阻系数的车型，可能都存在或多或少的问题。

这一论调的部分依据是，以奔驰EQS、特斯拉Model S为代表的海外高端纯电车，风阻系数刚好卡在0.20Cd左右的临界点。

杨天一旗帜鲜明地认为，抛开统一标准，谈风阻领先性就是耍流氓。而且，站在产品经理的角度，他希望车企可以把更多心思花在用户体验优化，而不是掉入文字游戏的陷阱。

在他看来，当下车企大力降低风阻的核心就是为了降低能耗，但如果能耗这一核心性能不好，就说明降风阻没有起到明确效果，“不如用更大的电池，或是少标一点续航里程，来得实在。”

对于这场闹剧，杨天一的评价是“舍本逐末”，降本能耗的方式有很多，包括减少车重，或是提高电机效率。风阻数据从工程指标已经滑向了营销自嗨。

“假设产品满分是100分（性能），现在只考了40分（能耗），正在纠结一道20分的题（风阻）到底是得了5分，还是2分。”他说道。

为什么车企要死磕“空气”

仔细观察会发现，风阻几乎已经成为所有新能源新车发布会必cue参数，前赴后继地追求“超低”乃至“最低”的称谓。

传统燃油车时代，低风阻是超跑的专属勋章，高昂的研发成本使其与平民市场绝缘。但电动化浪潮彻底颠覆了这一规则。

在过去二十年中，随着新能源车的普及，风阻开始与“能耗”“续航”等关键词绑定。

国内自主汽车品牌对降低风阻一事感到乐此不疲，高校也已开设了空气动力学相关专业，比如同济大学（2008年）。

刘白告诉未来汽车Daily，风阻系数在很大程度上代表着车企技术的进步。

目前，行业内普遍认为，时速120公里下，每降低0.01Cd，降低能耗的同时可提升约5-10公里续航。

而0.21Cd与0.28Cd之间小数点后几位的细微差距，可能会在实际使用中带来几十甚至近百公里的续航差异。

另一方面，车企对于低风阻的迷恋也可以极大地归因于提升品牌形象。

自2012年Model S的横空出世，特斯拉便将风阻系数与科技含量进行了大量捆绑营销，重塑了行业以及消费者对于“低风阻”的认知，也强化了特斯拉的品牌形象。

此后，刷新风阻记录的潮流便席卷新能源汽车圈，车企们陷入了小数点后两位的战争，研发投入也水涨船高。

业内还传出了一套说辞，风阻系数每降低0.01Cd，都是车企投入数千万研发费用的成果。

尽管更低的风阻能带来更好的能耗、以及更高的续航，但极致追求降低风阻可能会带来反噬作用。

根据杨天一的观察，低风阻目前并不是大多数用户购车决策的关键因素。

车企为了更低的风阻数据而牺牲车辆行驶稳定性，或者是挤压乘坐舒适性的空间，并不是明智之举。

而在品牌方面，轿车清一色采用溜背造型，SUV被迫压缩离地间隙，千篇一律的封闭式前脸，反而会让车企产品的辨识度大折扣。

（文中李乐、杨天一、刘白，均为化名）