时至今日，宁德时代依旧以绝对的领先优势稳坐动力电池市场的头把交椅，然而这一庞然大物也有着自己的焦虑与隐患。
2020年，我国新能源汽车迎来大爆发，身为动力电池巨头宁德时代一时间成为了车企们争相寻求合作的对象，甚至由于电池供不应求，当时小鹏汽车的掌门人何小鹏为了顺利拿货，不惜亲自前往宁德时代工厂门口蹲守，一蹲就是一个周的时间。
宁德时代董事长曾毓群曾经在接受采访时提到：“宁德时代就是搬砖、搭台子的，给车企提供一个跳舞的平台，台上有各自不同的戏，而自己是被压迫的对象。”就当时的情形而言，曾总此言确实有些过谦了，究竟谁是被压迫的对象？首先得排除一个错误选项-宁德时代。
然而宁德时代从来都不是所谓的“被压迫对象”，在2022年，动力电池成本一度占据新能源汽车的60%，诸多车企沦为宁德时代的打工仔。就是这样，宁德时代的首席科学家吴凯也还要阴阳一句：“我们在盈利的边缘挣扎，非常痛苦，利润往哪走，大家可以想象。”真真是“哑巴吃黄连，有苦说不出”，一边钱包鼓鼓，一边还要赚名声，赢麻了。
事实上当时的宁德时代话语权之大，简直超过了我们的想象，自己明明是乙方，却摇身一变成为了车企的甲方。据了解，宁德时代在与车企的合作中表现十分强势，在签订协议时车企往往需要对未来5~10年的需求进行预估，并提前交付保证金。车企只有按照约定完成每年的额度，宁德时代才会逐年返还保证金，如果额度没能完成，不好意思概不退款。除此之外，此前还有相关报告显示，宁德时代的电池销售价格高出行业平均水平15%以上。这也难怪，车圈会流传“天下苦宁王久矣”名言，这都是车企经历的血与泪呀！
“天下苦宁王久矣”这一说法的出现，恰恰反映了宁德时代对于动力电池市场和车企的掌控力。然而并不是谁都想受制于人，寄人篱下，为了扭转不利局面，有的车企开始引入新的供应商，有的则开始自研电池。
就以我们上面提到的小鹏汽车举例，该品牌在2022年之后便引入了中创新航、亿纬锂能和欣旺达共三家供应商，其主销车款小鹏G6便使用的是中创新航的电池，看来何小鹏也不想再吃当年的苦头了。
开始走自研道路的车企也不在少数，其中此前与宁德时代一直保持着深度合作的蔚来和极氪便先后官宣了自己的最新电池。前者在23年12月份直播公开测试自家研发的150千瓦时半固态电池包，根据相关报道，这块电池的电芯由蔚来与卫蓝新能源联合开发，电池包则由蔚来自研。极氪更是重量级，在去年该品牌还首发搭载了宁德时代的麒麟电池，没成想后来该品牌却毫无征兆的推出了自研的800V磷酸铁锂超充金砖电池，看来真是商场如战场，谁有都不如自己有！
在众多车企加速逃离自己掌控的形势下，宁德时代显然是感受到了巨大的压力。自己多年以来秉持的ToB品牌战略，即主要面向产品受众传递其技术实力及制造能力的路子已然很难走下去，想要巩固自己地位的宁德时代只得另辟蹊径，表现在品牌战略层面便是侧重点从ToB转向于ToC。
留意身边细节的朋友可能已经发现，自23年下半年开始，宁德时代便一改往日的姿态，曝光度持续攀升。其品牌官方账号在微博和抖音等平台高度活跃，在线下我们也能于机场和高铁的广告牌上看到宁德时代的投放。前不久的2024北京车展上，宁德时代独立设立了展台，近期宁德时代还与中国移动旗下的咪咕签署了战略合作协议，成为咪咕欧洲世界杯足球赛事转播的首席合作伙伴。
很显然以上种种动作都展现出了宁德时代想要触达C端消费者的明确态度，寄希望于通过更高的曝光度，确立自己在终端消费者心中的地位，让是否搭载宁德时代的动力电池，成为可以直接影响用户购买决策的重要依据，进而巩固并强化自己与车企之间的合作关系。
与之相对应，宁德时代的相关支出也跟着大幅提升，根据其一季度财报显示，该品牌在营收下滑的同时，销售费用却逆势上涨了16.13%。这盘棋确实够大，投入的手笔也不小，不过宁德时代能否达成自己的最终目的吗？
个人对这件事的看法比较悲观，我们都知道品牌形象的建立绝非是一日之功，有好感和非你不可之间也有着极大的鸿沟。现在的动力电池领域，固然是一超多强的格局，宁德时代的优势明显，但是动力电池说到底只不过是新能源汽车的一个组成部分，消费者在买车时更加看重车辆的造型设计，智能水平，动力性能及驾驶质感等重要产品点，对于车辆所搭载的动力电池到底是谁家的这一问题并不是太看重，这是现阶段宁德时代难以改变的一个关键问题。
其次当下的动力电池领域也是极度内卷，各家电池厂商之间的差距正在日益缩小，宁德时代胜在规模，而并非技术。也就是说，宁德时代缺乏成为“动力电池领域的华为”的条件。
车叔总结
综上所述，宁德时代受到车企大批逃离的影响被迫将自己的品牌战略由ToB转向于ToC，希望消费者因为宁德时代，从而选择一台新能源汽车。想法很美好，但是难度极大，如今的宁德时代依旧是大家买车时的充分条件，而并非必要条件，想要成为必要条件，唯有拿出实打实的突破性技术。那么宁德时代能否得偿所愿呢？时间会给出最终的答案！
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