特斯拉吹了4年的牛，最终被亲手按下了暂停键。那个马斯克口中单体能量密度提升5倍，功率输出提升6倍的4680电池，最终未能兑现。甚至在装车效果上，还不如眼下的2170电池。放弃自产4680电池之后，特斯拉把希望寄托在第三方供应上。但特斯拉遇到的问题，交给供应商就可以规避吗？在海外Cybertruck，以及下一代Model Y的庞大需求背景下，特斯拉会采用什么办法度过眼下的空窗期呢？
单体难在工艺，组队更没优势
首先需要明确的是，大圆柱电池，或者明确说就是46系大圆柱电池，是一定会做下去的。这背后其实是叠片、卷绕以及软包的技术路线之争。只要卷绕的技术优势还在，大圆柱电池就还有市场价值。但将单体电池做大的工艺问题，一直客观存在，并且影响了特斯拉4680电池的装车效果。
归纳下来无非老三样，卷绕难度、极耳焊接、干法电极。全极耳的设计，使得被卷绕的电池薄膜，都需要做成锯齿状。如此，极耳的表面起伏将难免不平整，影响一致性。甚至易产生碎屑，导致良品率差。同时，极耳从传统的电焊，变为全极耳面焊。工作量增加，工序更复杂。最后，干式电极，特别是活性高的正极部分，难以均匀扩散，良品率同样被降低。
其实特斯拉早就在妥协了，原本PPT中还有无钴正极，以及硅负极的戏份。如果说面对眼下的正极密度，石墨负极依旧是绰绰有余。那么无钴正极，是包括特斯拉在内，不少车企的奋斗方向。毕竟这样可以进一步提升电池容量密度，并降低成本。当然，量产装车的4680电池依旧是高镍三元锂电池。所以热管理压力也结构稳定性的压力依旧是存在的，这种情况下别说无钴电池了。用上4680电池的特斯拉车型，其充电速度先高后低的曲线走势，很大程度上也可以归结于此。
总之，特斯拉无法在全极耳以及正极部分的工艺上，兑现4680电池的天赋。把这些事寄希望于供应商来完成，也是特斯拉的常规思路。有消息称，从去年下半年开始，特斯拉就有通过中国供应商，采购高镍正极卷，然后在美国工厂进行组装。结合特斯拉在暂停自产4680电池时，提到的成本压力，这则消息的真实程度还在提升。作为电池制造中重要的成本占比，既然正极材料需要依赖从供应商处进口，那成本上天也就可以理解了。
而特斯拉4680电池装车的难题，还不止在单体电芯上，成包之后的尴尬也同时存在。比如说，早期特斯拉在展示中，4680电池是横向成包。而在后期，则改为了纵向成包。由横向改纵向，夹在电池中间的冷却管，与电池的接触面积将会变得不够均匀。更重要的是，纵向排布，能够容纳的电芯数量，不如横向。最直接的效果就是，成包之后的电池总容量难以提升。热管理压力大，电池总容量上不去，那为什么还要改呢？答案在安全性。
纵向排布的电池，可以给车辆两侧的纵梁留下更多安全设计空间。同时，同样纵向的冷却管，也会被车身结构更好地保护起来。假设是横置布局，即便电芯扛得住冲击，冷却管部分碰撞后的稳定性，也会被打上问号。另外，冷却系统同时也是温控系统。从车头延伸，可以减少线束使用，以及降低能量损失。最后，电池的重量，使得更远离车辆中轴线的横向排布方式，会增加两侧的惯性偏移。而纵向排布也就是沿中轴线布局，理论上对车辆的操控性更有帮助。也就是说，受制于工艺，以及为了整体安全性妥协，特斯拉最终不得不选择放弃自产4680电池的计划。
用麒麟电池最简单，折中选比亚迪？
暂定了自产4680，供应商的产能一时间还撑不起需求，4680电池自身也还需要完善。那特斯拉眼下的产品迭代该怎么办？从专利入手，特斯拉可以说是满仓大圆柱电池。丝毫找不到有投资方形电池的信息。但自己没有相关技术，不代表特斯拉没有使用方形电池的产品。最典型的当属配备磷酸铁锂电池的Model Y等车型，供应商便是宁德时代。
既然宁德时代与特斯拉有长期合作经验，那么在4680最终上量之前，用麒麟电池满足特斯拉的产品换代需求，确实是账面上最简单的选择。其实早在麒麟电池发布后，坊间就传出了特斯拉将采用麒麟电池的声音。而在面对这方面提问时，彼时宁德时代的反应也很暧昧。仅表示这是商业保密范畴，不能对外公开。当然，时至今日，包括Model 3换代后，都没有用上麒麟电池。但随着4680电池的进度再次被放缓，同时经受了高端市场考验的麒麟电池，就成为特斯拉眼下为数不多可以直接拿来使用的选项。
毕竟，2170电池的潜力，已经被特斯拉榨到了极限。而麒麟电池的性能，无疑要更接近4年前PPT上的4680电池。三元高镍能够达到250Wh/kg左右的能量密度，即便磷酸铁锂也可以达到160Wh/kg左右的水平。而4年前4680电池描绘的目标，是300Wh/kg。虽然麒麟电池眼下还达不到，但4680电池离这一目标更远。后者距离麒麟电池，尚有13%的电量差距。更直观地来说，眼下谁采用的麒麟电池，谁就有可能把续航做到1000km以上。
而且，麒麟电池这种无模组技术方案，与特斯拉所追求的一体压铸、电池底盘一体化技术，也毫无适配负担。事实上，通过灌胶来约束电池位移，同时提供安全冗余的4680电池，从一开始压根就没考虑过后期维修的可能性。只能说，身为卷绕工艺，走大圆柱路线的特斯拉4680电池，是打算从根本上解决热管理问题，再来讨论成包后的电池容量和性能表现。而麒麟电池的目标很明确，就是把整体容量和性能怼上去。至于随之而来的包括散热在内的问题，都交给电池壳体本身。
最后还有一个大脑洞，那便是采用比亚迪的技术方案。直接用刀片电池，比较没有缘由。即便是潜在的，长型叠片电池现阶段有正在变短、变厚，以降低内阻，提升性能的趋势。但特斯拉同样没有应用该技术的先例，以及相关专利支撑。倒是2年前，比亚迪曾经发布过一种六棱柱电池的专利信息。宏观来说，这也可以算一种“大圆柱”电池，只不过并非圆形，而是六边形。
这款电池从专利信息上看，可以规避特斯拉在4680电池上遭遇的两个困难。首先它并不是无极耳，也就是所谓全极耳电池。而是将正极和负极放在一侧，有利于强化单侧散热效果。其次，单体电池之间的缝隙被完全利用，能够提升电池成包后的容量密度。事实上，特斯拉眼下的4680电池，就有类似蜂窝状的塑料底座进行限位。从这个角度来说，比亚迪的六棱柱电池，倒也可以从物理结构上进行适配。不过，非无极耳路线，对特斯拉而言，只能算是一种折中。至于是否能够满足高镍三元锂方案，就是另一回事了。
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