汽车市场不乏高开低走的品牌，但知名度高的品牌走向没落多少还会在市场留下曾经拼搏的痕迹，最怕的是连这个品牌是否还在牌桌上都无人在意。
成立于2015年的江铃新能源曾一度领先国内的新能源市场，是全国第7家拿到纯电动乘用车生产资质以及全国第3家通过工信部新建纯电动乘用车生产资质准入的企业，可以说在成立前期的江铃新能源在布局上是远远领先于同时期的玩家，但事到如今，能想起江铃新能源的人都屈指可数。
2018年江铃新能源产销率先突破10万台，形势一片向好。但随着彼时已经开始走下坡路的雷诺集团的介入，似乎就把自身的“霉运”传给了江铃新能源。自2019年雷诺获得江铃集团新能源汽车公司50%的股权后，并没有如同预期所想的在品牌、技术、设计以及渠道层面带给江铃新能源助力。相反，雷诺入驻两年后，江铃才推出一款全新纯电车型“羿”，但这时候的新能源汽车市场不管是产品还是友商的步伐都已经跟两年前大不一样。
果不其然，“羿”在2022年上市后全年销量只有不到3000辆，2023年全年的月销基本也只能维持在百台左右。
2023年7月，雷诺4名董事退出后，重新获得控制权的江铃新能源在10月份的时候推出了易至EV3青春版，上市发布会前夕的媒体沟通会上江铃新能源汽车有限公司总经理单丰武信誓旦旦地表示：“我们将努力重新回归主流。”
而且为了显示此次江铃卷土重来的信心，江铃集团也给予了超高的重视，甚至给出了“按需投入、上不封顶”的基本原则，五名董事全部来自江铃集团，甚至江铃集团的董事长邱天高也亲自挂帅，担任江铃集团新能源的一把手。
不过，虽然阵仗是挺大，但江铃新能源想靠一辆易至EV3青春版重回主流赛道，似乎从哪里看都行不通。
产品、质量、服务，无一在线
江铃新能源新晋登场的易至EV3青春版，是事实上就是2019年江铃旗下易至EV3的低配版，可即使是易至EV3自2019年开售以后至今存在感都不强，想靠一辆没什么声量的低配版车型打开市场，不知道是江铃新能源做此决策是对于自己产品能力的过分自信，还是缺乏对市场的准确把握。
从整体市场环境上来看，微型车市场大势已去。2020-2021年，是微型车最好的时代，10万元以下的微型车月均销量可以达到30万台；但到了2022年，这个数额就缩减到25万辆，而到了2023年已经滑落至不足20万台。市场份额更是从巅峰时期的占比21.5%下滑至11.9%。
而从产品竞争力上来看，微型车用户的品牌忠诚度并不高，通常是谁给得够多，就选择谁，也就是谁更便宜，就选谁，如果价格都差不多，那就看看谁的做工、空间更好。
所以，虽然在定价上，为了获得更高的市场声量，易至EV3青春版已经给出了很大的让步，起售价来到了5.28万元，但微型车市场最不缺的就是低价选手。比如说热度比较高的五菱宏光MINIEV 、长安Lumin的起售价都在三万元区间，比易至EV3还要低上不少。
而从微型车用户更为关注的空间来看，起售价比易至EV3青春版还要低的零跑T03轴距比易至EV3还要多上10mm，车长却短了100mm，像奔奔E-Star轴距也比易至EV3青春版长20mm。
不仅如此，江铃易至EV3青春版在电池方面提供钠电池和三元锂电池两种选择，很明显钠电池的使用是为了降低整车制造的成本，但同样，钠电池的普遍循环寿命偏低，在市场上应用并不多，而这也再次削弱了产品的市场竞争力。因此，江铃新能源想通过易至EV3青春版重回主流市场难度实在是有点大。
但更为糟糕的一点在于，江铃新能源产品力比不过就算了，而是车卖得不多，但投诉却属实不少。在相关投诉平台，易至EV3、江铃E200L频频上榜，投诉榜单上，动力电池故障的投诉次数更是居高不下，还配合着配件争议、服务承诺不兑现等相关的投诉。
例如，一位江铃新能源易至EV3 2019款 智跑版的车主在相关投诉平台上表示自己的车屏幕一直提示电池包故障，自费拖车进店，在店里维修了两个多月之久，店里回复更换了电池包，结果维修出厂后故障依旧；随即进行第二次维修，依旧被告知更换电池包，但提车回家路上就出现故障，并且在多次维修后，故障越修越多。该车主认为江铃新能源存在严重的欺诈行为，多次检修未解决故障问题，更换的电池包均为旧包，令消费者丧失对于品牌和维修的信心。
而更令人不解的是，类似此种售后多次返修、维修时长长达两个月的情况在江铃新能源的车主投诉中，比比皆是。更有车主表示自己的车因为电池电芯问题维修，预计维修时间15天，但实际取车的时候已经超过60天了，按江铃的规定，超期维修的车辆有40元每日的补偿，但自己前往维修站后却被告知只有每天20元，后车主多次联系江铃售后，每次都是登记未回复，售后工作以及处理问题效率极差。
还有车主更是激烈地表现了自己的不满情绪，表示买了一辆车，一年有几个月都在维修，花钱也要曝光这种不负责任的企业。
可以看出不管是产品质量还是售后维修，江铃新能源并不爱惜自己的羽毛，一而再、再而三地自毁品牌形象，寒了老用户的心。
营销能力差，缺乏真正“懂行”的掌舵者
实际上，江铃新能源的困境远远不止产品打不够、售后拉胯这些问题，从品牌建设的底层逻辑来说，江铃新能源卖不过的首要原因就是不会“吆喝”。
不过这也不难理解，江铃本来就是以商用车起家的，乘用车的品牌建设逻辑本就跟商用车完全不一样，更何况是竞争更为激烈的新能源市场，以至于谈到江铃新能源沦为市场小透明，大家也并不意外。
但如果江铃那个及时选贤任能，有一个更懂新能源和乘用车市场的掌舵人，是不是情况将会有所不同。
目前，江铃集团新能源汽车公司的总经理单丰武和后来亲任江铃新能源一把手的江铃汽车董事长邱天高，两人都缺乏乘用车市场的运营经验。单丰武自20岁大学毕业以后，就进入了江铃集团，而后担任江铃汽车股份有限公司轿车厂生产技术副厂长一职、2004年开始担任江铃集团新能源公司技术负责人，2013年曾以陆风汽车质量管理部部长的身份出现在相关媒体报道中，一直到2016年，单丰武担任江铃新能源副总经理。
从单丰武的个人简历上我们就可以看出来，他更偏向“技术挂”，而且自参加工作以来，所有的从业经历都来自江铃集团。不仅没有乘用车相关的从业经历，也没有建设品牌的先例，贸然把江铃新能源的从“0-1”的品牌建设重任压在他身上，着实也有点吃力。
而另一边，为了江铃新能源能够重回主流市场而亲任一把手的邱天高恐怕也是分身乏术。2016年邱天高正式接手江铃，成为江铃汽车股份有限公司的董事长、总经理，并兼任江铃股份有限公司、江西江铃集团晶马汽车有限公司、江西五十铃汽车有限公司三家公司的董事长职务，可谓是日理万机，但是自邱天高接手江铃汽车以后，公司利润却不如上一任董事长王锡高，甚至一年不如一年。
2015年，王锡高在任时江铃汽车的净利润还有22.22亿元，而自邱天高接手之后，江铃汽车2016年的利润下滑了近10亿元，仅剩13.18亿元，此后几年更是不断下跌，2017-2022年的净利润分别为6.9亿元、9183万元、1.48亿元、5.5亿元、5.74亿元、9.15亿元。
也正是在利润高压下，邱天高才提出了“商乘并举”的策略，江铃新能源就是其中发展的一环，可见江铃新能源对于目前整个江铃汽车的意义是重大的，不过饶是一把手的挂帅亲征，如今快半年的时间过去了，江铃汽车“小透明”的状况似乎并没有好转。
据悉，易至在全国的门店只有6家，分布在广东、广西、江西、江苏、河南、河北，完全是把商用车领域的“陋习”沿用过来了，连门店都没有如何取得突围？
写在最后
想要完成汽车市场的跨界，墨守成规、不懂变通，完全依靠复制粘贴是不可能的，江铃新能源用实际案例告诉市场，饶是乘用车领域的老大，想要玩转新能源乘用车，也得“按规矩”来。
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