连当增程器的资格都没有，柴油机的地位比想象中的还要低。
       国内市场严重不接受柴油机，在内燃机时代柴油机的销量占比就已经不足1%，即便在欧洲市场柴油机拥有不错的销量，但国内市场因为环境的制约、市场的引导等重要原因，柴油机一直都是被打压的对象。


       其实柴油机的技术属性非常强，热效率高、动力强，尤其是在匹配小排量引擎这件事儿上，柴油机要比汽油机更加合适。
       过去，人们不买柴油机是觉得柴油机噪音大、抖动大、污染大，但其实这些都是主观印象，看大众全新的小排量柴油发动机就知道，其实论技术和市场表现力，柴油机领先汽油机一个时代。
       即便是对内燃机包容性极强的增程技术路线，也直接绕开了柴机油。


       增程技术路线架构是由内燃机充当发电机，给电池+电驱系统补能的一套动力系统，这种技术路线要比EV稍复杂一些，体验感高低由内燃机决定。
       一方面是NVH，一方面是油耗表现。
       无论是深蓝、日产，还是问界、理想、哪吒，这些企业在技术路线选择上，同样也选择的是汽油机，柴油机其实从发电角度上更有天然优势，但依然没有让企业、用户认可。
       为什么？


       01柴油机发电效率高
       目前从“发电机”角度分析，汽油机的发电效率在1升汽油3度电左右，这是符合常规逻辑的，比如说深蓝SL03的百公里耗电量在15度电左右，百公里油耗就在5L左右。
       汽油机的发电量其实并不高，相比之下柴油机就非常恐怖。
       因为热值比较高的原因，柴油机一升柴油发电量在4-5度电左右，如果深蓝SL03这台车装的是柴油机，那么百公里油耗可能就会稳定在3.5L左右。
       在保证加速、平顺、静谧性的情况下，油耗只是比一部分踏板摩托车高出1L的油耗，这种收益率简直不要太强。


       02柴油机不好控制
       增程式有个特性，馈电的时候需要频繁充电，尤其是小电池的增程架构，比如说日产e-POWER，10km路程内燃机可能需要频繁启动20次甚至更多。
       在需要内燃机工作的时候，点燃工作30min，周而复始，需要频繁点燃既是为了让发动机拥有随时高效率的热机状态，也是为了保护机油时刻处于挂壁状态。
       汽油机靠火花塞点火工作，启闭非常好控制，内燃机发展100多年，频繁启动的可靠性和稳定性要比想象中的更强。


       但柴油机则不同，因为压燃的原因导致内燃机频繁启动并不好控制，而且柴油机的最佳转速在2000转左右，本身属于低扭大、低转速引擎，适合长期工作发电用，不适合频繁启闭发电系统。
       对于用户来说，柴油机本身的限制也比较多，一些加油站无柴油、柴油机无法进市区、冬天需要切换燃油标号等等。
       的确，柴油机有一个热效率高、发电效率更强的特点，但这一特点更适合持续、高强度工作环境，一个柴油机持续工作三天在特殊场景中发电非常合适，但放在乘用车这种需要讲究经济、效能的产品上，柴油机就显然没有汽油机更值得信赖。


                                        
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